台灣第一條鐵路－kipp的部落格

光緒十三年(1887A.D.)四月，台灣巡撫劉銘傳秉持「興造鐵路為網紐、撫之以電線郵政」的新政方針，奉准興建台灣鐵路，便在台北設立「全台鐵路商務總局」，聘請英德兩國工程師，著手修建鐵路。光緒十七年(1891A.D.)十月，長28.6公里的台北─基隆路段完工通車，成為台灣第一條鐵路。台北以南的路段繼續開建，但不久後劉銘傳去職，接任的邵友濂以籌款困難等原因奏請停止施工。因此清領時期的鐵路興築只到新竹為止。清領時期的基隆─台北路段，從基隆開始，沿途經過八堵、水返腳(今汐止)、南港、錫口(今松山)抵達台北。由於當時民智未開，民眾害怕它的興建會破壞風水，因此以「妖馬」、「火輪車」稱之。該路段最艱鉅的工程是在基隆、八堵間的獅球嶺隧道，這也是台灣第一個火車山洞。為了因應當地多變的地質，整個隧道用磚、石塊、自然鑿成三種不同的方法鑿壁，同時因為兩端開挖時測量有所誤差，形成特殊的「洞內洞」景觀。這段雖稱是台灣第一條鐵路，但路線標準極低，常發生脫軌的情形，因此在日治時期，日人將之部分改線、部分廢棄，流傳至今舊跡大多已改變，只剩在1985年被指定為三級古蹟的獅球嶺隧道，提供後人憑弔。

六○年代還沒上小學前，有一段時間因為父親不能在家，只好將我寄放在外婆家。隔壁住著一個獨臂老頭，我看他一隻手還能劈柴、打水、挑水，覺得好不可思議。那時有一部香港電影叫「獨臂刀王」，孩子們都私下傳說，他一定就是傳說中的「刀王」。

　　外婆家附近的大人小孩，幾乎全說台語，「刀王」也不例外。有一天有個大一點的孩子問他：「刀王，你另一隻手呢？」刀王回答說：「二十多年前轟炸時被炸昏了，醒來後就這樣了。」那個已經上學的孩子就說：「日本飛機好壞喔！」刀王笑著說：「不是啦！轟炸的是美國飛機。」晚上我把這件事告訴舅舅，舅舅就警告我別再說這件事。

　　外婆家住在鐵道旁邊，鄰居那個讀小學的大哥哥，有一天忽然問刀王：「這鐵路有多少年了？」刀王說：「有60年了。」大哥哥就說：「我知道，是清朝劉銘傳修的。」刀王竟說：「不是啦！是日本人蓋的，通車時我就已經十歲了。」大哥哥改用國語跟刀王爭論，還罵他是漢奸走狗，幸好刀王聽不懂國語，不理大哥哥就自己去劈柴了。

　　當時我心裡就感到奇怪，刀王為什麼說他的手是美國飛機炸斷的？還說鐵路是日本人蓋的？可是電影裡都說來轟炸的是日本飛機，日本明明就是壞人啊！怎麼還會修鐵路？等我小學讀到台灣的鐵路是劉銘傳修的，卻完全不提日本有沒有修鐵路時，我就更奇怪了。於是我又跑去問舅舅，舅舅在日治時代讀過台北州立第一中學（現在的建國中學），結果他竟回答我：「小孩子有耳無嘴，不要問那麼多。」

　　這個回答讓我很不服氣，我又跑去問媽媽：「台灣的鐵路到底是誰修的？刀王說是日本人修的。」媽媽只回了我：「什麼刀王不刀王的，唸你的書去，課本說什麼就是什麼。」被媽媽與舅舅都罵過後，沒辦法，就只好照課本說的去背吧！

　　長大後在台中神岡當兵時，有一次坐平快車回台北時，遇到一個列車長，閒聊時我又問了這個課本永遠解答不了的問題，到底這條鐵路是誰修的？那個列車長回答：「我是吃公家飯的，不能告訴你。但我只能說，中國的鐵路都是靠右走，日本的鐵路都是靠左走，你自己去看吧！」

　　全世界大概也找不出第二個像台灣這樣的國家，大陸國家如中美俄法德行車是靠右，大英國協的國家如紐澳英都靠左，日本也是靠左。惟獨是台灣最奇怪，汽車靠右、捷運（地鐵）也靠右，但火車卻靠左。舅舅說從前台灣汽車也是靠左的，但我問他從前究竟是什麼多久之前，他又不敢說了。

　　　1895年，日軍在澳底一登陸，台北城就開始亂了。台灣民主國總統唐景崧看情勢不妙，馬上攜家帶眷捲款溜了。台北城陷入無政府狀態，原本清朝留下的駐軍就開始搶劫民戶，台北城的仕紳受不了，於是請了英法德三國的洋商去基隆跟日軍投降，日軍就這樣兵不血刃的進了台北城。

　　日軍一路南下，完全沒有受到抵抗，一直到彰化附近，才碰到比較有組織的反抗勢力，吃了大苦頭。但彰化人在努力抗日時，請問台北人在做什麼？召集志願軍南下作戰嗎？在當地發展地下組織嗎？不，他們已經開始跟新的統治者套交情、攀關係，搶著要幫日軍帶路。

　　當時台灣第一富豪，板橋林家的林維源，也就是台灣民主國的議長，日軍登陸前就跑到廈門避風頭，等到日軍和平進城，馬上急電家中的家長（管家），趕快與北白川宮親王聯絡。所以可以這樣推論，「以台灣人立場來看」，台北人漢奸比較多，彰化人比較有骨氣嗎？非也非也。

　　穿越時空隧道，想象一下1895年的台灣，當時沒有電視、沒有網路、沒有高速公路、沒有西部縱貫線鐵路。台灣比較繁榮的三個區塊，一府二鹿三艋舺，彼此是疏離的。1679年時，《裨海紀遊》作者郁永河因福建榕城火藥庫災，損失五十餘萬斤的硝磺火藥，典守者要負責賠償，所以他從台南搭牛車經過21天跋涉，到台北去向番人採購硫磺。

　　郁永河是因公務在身，所以有55名士兵隨行保護，否則沿路毒蛇猛獸、山匪路霸、番人獵首，很難平安到達，很少有人敢嘗試陸運。至於水運，台灣的河川都是東西向，南北沿岸航線到日治時期才開始。所以那時的人如果一定要從台南到台北，就會先坐船到福建，再轉船到艋舺，這樣還快一點，而且安全。

　　大家試想一下，在這種交通阻絕的情形下，一個台北人會對於府城或鹿港關心多少？他應該是一輩子沒到過那裡，也沒有親戚在那裡，更沒有朋友在那裡，頂多能知道台灣島上還有這樣一個地方就不錯了。所以當他聽到日軍在彰化和反抗軍激戰，是會馬上熱血沸騰，衝下去為「同胞」報仇？還是聳聳肩，慶幸自己腦袋還在脖子上。

　　從歷史看來，縱貫鐵路是讓台灣連成一體的關鍵，否則住在這個島上的人，根本不會有「同胞」的感覺。如果回到十九世紀，你問住在台灣的漢人：「你是哪裡人？」他也許回答漳州、泉州或是客家人，也可能回答是艋舺、鹿港或府城人；但他絕不會告訴你：「我是台灣人。」

　　　老蔣那年代的台灣課本裡，大肆吹噓劉銘傳所修的「縱貫鐵路」，把他捧為「台灣近代化之父」但對日本的「縱貫鐵路」則隻字未提。到了21世紀的中國，仍在電視裡播出「統戰劇」，把劉銘傳神話成「要求祖國統一，呼喚民族團結」的英雄人物，然而這條鐵路到底是個什麼玩意兒，大概也沒什麼人有興趣去研究。

　　1876年上海的英商怡和商行，修築了一條吳淞碼頭至上海的窄軌鐵路，全長14.5公里，是中國最早的營業鐵路。但火車撞死了一頭牛後，引起村民不滿，認為鐵路會破壞龍穴。清廷害怕這一風水傳言，會動搖一再割地賠款，早已人心動搖的皇權，於是一再交涉，花費白銀285,000兩，將其贖回拆毀。

　　1887年劉銘傳擔任台灣巡撫時，一再奏准修建台灣省鐵路。清廷要求丁日昌「審時度勢，妥速籌策」，並決定每年撥銀200萬兩，但劉銘傳實際拿不到 40萬兩，建路經費嚴重不足。李鴻章原本要向上海英商麗如銀行借款60萬兩，也因利息太高而作罷。丁日昌乾脆將拆下來的吳淞鐵路設備運到台灣，這條以台北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，總長107公里的「縱貫鐵路」，就在先天不足、後天失調的情況下勉強蓋了起來。

　　這條鐵路是不是真的可以「營運」，《台灣通史、郵傳志》裡記載：「每車長約二丈，貨車略同。凡設車站十六處，均以土造，曰火車房，其驛長曰司事。顧當草創之時，站中不設信號機，亦無昇降場。其始每日開車六次，後乃減為四次。然途中遇車，隨時可以搭乘，故時刻不定。」

　　「乘車之費，自台北至基隆者四角四尖，而至新竹者八角六尖，上等倍之，每裡約當二尖一釐。貨物則擔抵一人。平均一日之客，台北基隆五百人，台北新竹四百人。顧是時民用未慣，物產未盛，而基隆河之水尚深，舟運較廉，鐵道未足與競，以是入款尚少，每月搭客一萬六千圓，貨物四千圓，收支不足相償。」

　　劉銘傳因技術限制，設計委託外國技師，但為了節省經費與確保權利，實際建築由中國官兵與工人執行。當時在架設這段鐵路的官兵和工人，根本不知道鐵路是什麼，也不知道自己在做什麼？所以只要外籍工程師一離開視線，測量用的木樁就會被拿去生火煮飯。枕木與鋼軌被偷不說，連鐵軌邊的碎石到車站屋頂的瓦片，無一不遭人偷。

　　這條「外人設計，國人自建」的鐵路，設計者從德國的貝克，換到英國的馬迪遜，因為根本無法監督工人，以致連換了五位總工程師。監工一職又都由當地豪族賄賂而得，為了迴避墓地或私有地，就任意變更路線。為了節省經費，還把設計的隧道一律取消，沿著地形彎彎曲曲的建造。另一方面則不考慮地質，以致下雨就流失路基。橋樑也從鋼架改成木架，大雨一來立刻倒塌。行車時晃動劇烈，敢搭乘的人當然不多。

　　尤其台北到新竹那80公里，沒有任何信號標誌、平交道與月台，時速只有13.7公里，要上車的招手讓司機停車，要下車就必須自己跳下來。最刺激的是軌道裡每隔20分才有一個「集勾配」，所以這種無頂無窗的列車，比遊樂園的雲霄飛車還好玩。行車途中若遇到缺水，還要下車到附近山谷幫忙找水，挑水回來後又要等煮到沸騰。加上車資不隨里程而定，混亂無章法，官員兵丁搭車又都免費，假日還停開，根本沒有營運價值，也難怪接任的邵友濂，會奏請停建原本要一路修到彰化的「鐵路」。

　　　　1895年6月6日，日軍依馬關條約從三貂角登陸，沒有遭到任何抵抗，就在辜顯榮與英德法三洋商的陳情下，6月14日進入台北城，平定已經在城內姦淫擄掠多日的清朝軍隊。但在6月17日舉行「始政式」之前一周的6月10日，總督樺山資紀就先成立台灣鐵路總司令部，由總督府陸軍局工兵部長兒玉德太郎，及遞信省鐵路技師小山保政先後擔任司令。樺山總督還自任臨時台灣鐵路隊長。

　　樺山在當年8月，就向中央提出「三大提案」，分別是舖設縱貫鐵路、興建基隆港與普設公路。中央政府還自軍費中撥出十萬元作調查費用，委託遞信省鐵路技師長增田禮作（工學博士），負責調查並測量劉銘傳興建的那條「縱貫鐵路」。

　　會出現這種「萬事莫如鐵路急」的現象，是因為劉銘傳這條鐵路，才是真正在台灣的「抗日英雄」。日軍在進入台北城之前，沒有遇到武力抵抗，但卻敗在這條所謂的「鐵路」上。當時渡台的學務部長伊澤修二，是搭轎子從基隆到台北赴任的。他寫到：「看到許多人在推火車的荒謬景象。」他還寫著：「與其說是鐵路，不如說是輕便道。」樺山總督自基隆進入台北城，就是搭乘所謂的「火車」，但卻必須派遣60名日軍在後面「推」，搞得推車的日軍啼笑皆非，自嘲來台竟是如此「為國效命」。

　　小山保政調查發現台北到新竹的鐵路，許多枕木都被拔走了，連軌道也有短少。在台灣又無法調度鐵軌、枕木、車輛，連木材、水泥與磚石都要向日本購買，於是小山在東京招募130名職員。而鐵路建築最困難的就在徵收民地，光是台北車站就需要32,639坪。其他14個土角厝的車站也必須拆除重建。

　　小山帶領的臨時鐵路隊，300多名來自日本的隊員，有170多人染病，其中多人病死。1896年1月14日，小山將患病的隊員送回日本醫治，回國加死亡者高達282人。但鐵路建設不能停止，於是又從日本調派新的隊員來台。臨時鐵路隊死亡人數，1895年是81人，1896年高達241人。在如此巨大犧牲下，台北到新竹的鐵路才建設完成。

　　1899年6月21日，小山就任打狗（高雄）鐵路敷設部部長，開始了南部鐵路的興建。8月23日，獲得明治天皇頒贈的四等瑞寶勳章，但他也在這一天因瘧疾去世。老蔣因為「做賊心虛」，自己統治台灣時完全沒有架設新鐵路，所以在教科書裡拼命反日仇日，醜化日治期間對台灣的建設，完全不提日本為了興建台灣鐵路而犧牲了多少人。

　　　1896年5月起，台灣總督府就鼓勵日本人在台興建私營鐵路，並在東京成立「台灣鐵路會社」，10月27日還發下許可證。然而台灣的瘴癘盛行、高山峻嶺、河川湍急、土質疏鬆，願意投資的商人有限，以致資金募集不足，宣告解散。儘管當時日本國內，很多人大力鼓吹「一億元賣台論」，但台灣總督府仍然在 1900年3月，編列了三千萬元興建縱貫鐵路。

　　兒玉源太郎總督為了「鐵路國營」政策，開始興建從基隆到高雄總長405公里的台灣縱貫鐵路，負責人長谷川謹介，1855年生於山口縣厚狹郡，1871 年入大阪英語學校就讀，1874入「鐵路寮」（鐵路學校）就讀，1877年畢業於「鐵路工技生養成所」，歷任日本鐵路局技師、日本鐵路會社建設課長等職。

　　當時台灣的20個港口，都是連戎克船（中國帆船）也進不了的小港，鐵路所需材料根本無法上岸，所以必須先興建基隆與高雄的深水港。而瘴癘盛行與盜匪四出，本地工人很難招募，只得依賴陸軍工兵隊。在長谷川領導下，南北分四區同時進行，第一區由基隆至新竹、第二區由新竹至台中、第三區由台中至嘉義、第四區由嘉義至高雄。耗時9年，縱貫鐵路終於完成。

　　很多人不解，長谷川所規劃的第一區由基隆至新竹，劉銘傳不是已經架設好了嗎？其實劉銘傳所建的「鐵路」，無論軌道材質、設計施工，通通不符使用需求。 106公里的「鐵路」拆除後只剩0.8公里可廢物利用。位於現在館前路的台北火車站，根本不是劉銘傳時代位於鄭州路的台北火車站。火車從大稻埕開出後，跨過淡水河走新莊、龜崙嶺到桃園；但總督府鐵道部完全廢棄既有路線，改走艋舺、板橋、樹林、鶯歌至桃園，也就是現今的台灣縱貫鐵路，與劉銘傳那條連路線也不同。

　　1908年10月24日，在今天台中公園北側高丘上第二砲台（北門樓），舉行基隆至高雄的縱貫鐵路慶祝儀式。地方仕紳、捐獻土地者、全島大小官員與日本皇族及海內外各界代表等，超過千人以上的貴賓參加。為了招待這些貴賓，當時全台唯一的歐式飯店－鐵道飯店，也趕在全通式前完工，連大清也專送「全台鐵路告成誌喜－－軌路同遵」的賀詞，成為日治五十年間最盛大的活動。

　　長谷川謹介完成縱貫鐵路離開台灣，升任日本鐵路東部鐵路管理局長，後來又歷任西部鐵路局長、中部鐵路局長、鐵路院技監、鐵路院副總裁等職。但因他在台灣時罹患中耳炎及腎臟病，1921年4月因中耳炎入院，8月27日逝世，享年67歲。日治時代的台北火車站前，還有一座紀念他的銅像。

　　　在基隆與台北之間，會經過一道全長553.6公尺的竹子寮隧道。原本劉銘傳鐵路通過的獅球嶺，坡度太大，橋梁結構太差，路基標準也太低。「陸軍臨時台灣鐵道隊」隊長山根武亮，決定開挖新隧道。但因工程艱鉅，東邊由太倉組、西邊由有馬祖分別開鑿。太倉組代表久米民之助與有馬組代表澤井造市，為了競爭先一步完工，雙方起了衝突。山根隊長為了使雙方工程進度均衡，命令有馬組暫停施工107天。

　　後來隧道完工後，卻發現大倉組施工超過中心線17公尺，有馬組代表澤井造市非常氣憤，下令全體員工撤離工地，也不打算參加三天後舉行的隧道開通典禮。山根隊長找來澤井溝通，但澤井不接受，山根一怒，竟拔下配刀，怒罵說：「你不聽命令，就準備接受軍法處分。」

　　沒想到澤井不為所動，竟回答：「隊長，請等一下，我也不是貪生怕死的人。」於是脫下上衣，將身上澆了水後，坐了下來說：「隊長，我準備好了，請揮刀吧！」

　　山根佩服澤井的骨氣，就向他道歉說：「對不起，是因我命令你停工，才讓大倉組的工程超過進度，讓有馬組受了委屈。請你念在國家的立場，原諒我的決策。」澤井也被山根隊長的話感動，回答說：「隊長，請原諒我的粗魯，雖然進度輸給大倉組，但我保證三天後有馬組一定追上進度，請隊長放心。」

　　1897年3月28日，竹子寮隧道通車典禮那一天，山根武亮隊長在竹子寮隧道北口，親自題下鐫刻的「雙龍」兩字，紀念有馬與太倉兩組工程人員的功勞。

　　因為竹子寮隧道靠近基隆，後來日本新築的宜蘭線，也以基隆為起點，所以在1923年又鑿了竹子寮新隧道，專供縱貫線行駛；舊竹子寮隧道則改供宜蘭線使用，兩代竹子寮隧道並肩運行。1994年舊宜蘭線停駛後，舊竹子寮隧道也就成了廢墟，逐漸隱沒於荒煙蔓草中，但「雙龍」兩字的遺跡仍在，「雙龍」的故事至今仍存留在台灣人心中。

　　　「陸軍臨時台灣鐵道隊」隊長山根武亮，對台灣鐵路的建築，固然是功績卓越。為了探勘路線，山根隊長的功勞也不小。他組織了五個探險隊，深入清朝時從未有漢人進入的山地。這五個探險隊的隊長與路線分別是

　　（1）南部線：山根隊長親自領隊，由鳳山經恆春至卑南（台東）。
　　（2）林圯埔線：東枝庄一領隊。
　　（3）埔里至花蓮港線：陸軍步兵上尉深堀安一郎領隊。
　　（4）新店經蘇澳至花蓮港線：陸軍步兵上尉鯉登行文領隊。
　　（5）宜蘭經蘇澳至花蓮港線：領隊者不詳。

　　探險結果是第一隊與第二隊成功，第四與第五隊都因太魯閣原住民的攻擊而撤退，但深堀安一郎率領的第三隊，1896年12月28日出發，次年1月15日抵達埔里社，18日再由埔里社出發，28日還有到達托洛茨克社的報告；但接下來一行18人就行蹤成謎，當地有傳言這些人已經被原住民砍頭了。

　　1897年5月，為了調查深堀安一郎探險隊之行蹤，結果又發生秋原與柿內兩名步兵少尉被原住民砍頭，這一地帶就被日本當局列為「禁止通行區」。至於失蹤的深堀安一郎，直到同行的翻譯進藤勝三郎出面，當局才証實了深堀安一郎一行人已經遇害的事實。

　　進藤勝三郎是德島人，精通原住民語言，他的妻子是巴蘭社頭目奇茨達的長女。當時他擔任深堀安一郎探險隊的翻譯，但進藤因罹患瘧疾，無法行動，就留在巴蘭社，通譯改由原住民李阿龍夫婦代替。但因探險隊太深入蕃社，李阿龍夫婦嚇得後退逃回，深堀安一郎率領12名日本人繼續深入。

　　結果深堀安一郎一行人，因大風雪而受困於山中，12名部屬相繼凍死後，深堀安一郎切腹自殺。他們的屍體中，八位被托洛茨克蕃社的原住民割去頭顱，四位被白狗蕃社的原住民割去頭顱。但深堀安一郎在瀑布下切腹的屍體，托洛茨克蕃社的原住民發現後，不但沒割去頭顱，反而迎回蕃社當神明來膜拜。

　　　　日本時代的環島鐵路建設，先後完成了縱貫線、屏東線、台東線（窄軌）及宜蘭線，長達740公里的主幹線。另外台灣四大製糖會社（台灣、鹽水港、大日本、明治），各自舖設糖廠專用鐵道，總長超過三千公里，遍佈於西部山岳、海岸和中南部地區。其他像是阿里山的高山林業鐵路，基隆與高雄的港口鐵路，高雄的「哈瑪星」漁業鐵路（日語「濱線」）、還有鹽業鐵路、煤業鐵路等。三萬六千平方公里的台灣，有著總長五千公里以上的鐵路，說台灣是「鐵路王國」，一點也不為過。

抗戰勝利後，台灣鐵路重新展開了另一段的復原建設工作。西元1951年，為運輸礦產及木材而由台灣人自力完成的第一條鐵路－內灣線完成，隨後東勢線、深澳線這些為林、煤產運輸需要而興築的鐵路也陸續完工。這些產業鐵路也扮演著抗戰後台灣經濟復甦的重要關鍵。西元1970年代，台灣經濟起飛，全島的建設隨著蔣經國先生推行的「十大建設」漸漸有所作為。興建北迴鐵路被列為十大建設中重要的一項，西元1973年開工至西元1980年2月完工，沿途築有大、小橋樑共91座，隧道十六座，全長達31.029公里，其中觀音隧道長7.74公里，是當時本島最長的鐵路隧道。南迴鐵路也在這個時候策畫動工，西元1980年開始興建，西元1991年12月通車，全縣共修築大小橋樑158座，隧道34座，總長38.202公里，最長的中央隧道長8.07公里，取代觀音隧道成為當時全台最長的隧道。自西元1887年台灣鐵路奏准興建，至西元1991年台灣環島鐵路系統完成，耗時一個世紀的台灣環島鐵路的夢想終於實現，同時也是台灣交通發展歷程的一大成就。

　　家父1949初來台灣時就很驚訝，台灣連人口幾百人的小村，學生也能搭火車上學。在大陸時都是很大的都市，才會有鐵路經過。現在台北捷運（地鐵）的淡水線、新店線、南勢角線，當年也都是火車在走的。

　　清朝時自大陸渡台開墾的移民，因來自不同原鄉，以及語言、風俗與習慣等差異，形成各籍分類聚居與劃分地盤的現象。又因台灣河川多東西走向，形成天然障礙，南北交通不便，許多地方的開發，都以大陸對渡口岸為主，所以來台的漢移民及其後裔，仍抱持著原鄉祖籍的認同，難以形成台灣全島的意識。所以在清代 211年間，發生過60次以上大型的分類械鬥。

　　因為日本在台灣所建設的鐵路，打通了清朝時台灣因溪流切割、交通落後所造成的隔閡，促進了全島性的溝通聯繫，也助長了「全島一體」的台灣意識。雖然老蔣在課本裡，瘋狂的醜化日本。但中國有句俗話：「飲水思源」，當我們使用這些便利的鐵路設施時，能不懷念當年那些當年自日本而來的烈士嗎？

jinishin

管大的這篇文章寫的相當好，不過有些部分與真實的狀況有些不符，因小弟我是鐵道研究者，所以稍微做點補充，還希望管大海函！

其實劉銘傳興建的縱貫鐵路跟上海吳淞鐵路沒有關聯，唯一有關係的是，當年吳淞鐵路拆除之後，相關的材料的確有運送到台灣來，不過後來只是放著風吹雨淋，任其腐朽而廢棄了。之後劉銘傳所興建的基新鐵路，是由英國顧問團重新勘查，並且由英國顧問團依據台灣地形，而訂軌距為1067mm(三呎六吋)，路線軌距與吳淞鐵路的762mm軌距不同，鋼軌配重也完全不一樣，就連基新鐵路所使用的機關車也是新購的，第一輛機關車騰雲號是1887年才向德國購買的新造機關車，但是吳淞鐵路早在1876年就已經拆除了。但是會有這樣的說法，大概脫離不了國民黨所創造出來的神話，企圖將基新鐵路與中國串聯起來，以表示台灣與中國是不可分割，但事實就不是如此囉。

至於說火車靠左走或是靠右走，嚴格說來與系統本身有關，也不是說全世界的鐵路都靠左走，這樣的講法有誤，像美國的火車不管是一般鐵路或是地下鐵捷運等，就全都是靠右走。基本上，列車靠左走或靠右走都可以，不過這在興建當時就已經制定好是要靠左或是靠右，原因是火車跟汽車不同，除了路線之外，還有行控系統、號誌系統等，都會根據列車行進的方向，而有所關聯，不是說要靠右就靠右的。劉銘傳時代，台灣的鐵道建設是請英國顧問團來設計規劃，所以整個系統當然就會依照英制，而靠左走了，這跟1872年日本委請英國顧問來規劃日本鐵道是同樣的狀況，畢竟當時鐵道技術屬英國是最先進的，而這也造成了許多地方的鐵道都是靠左走。也因此台鐵的火車靠左走，嚴格說來是因為英國的關係，當然後續日本在改良台灣鐵道時，就不會有什麼轉換問題了，戰後台灣物資缺乏，如果要將列車行駛方向變更，就會牽扯到機關車本身的駕駛系統，號誌等，要改造就必須要花一大筆錢，依照當時台灣的財務狀況，自然不可能改變，就這樣台鐵的列車靠左走的制度沿用到現在了。同樣的狀況也發生在林務局、台糖、台鹽等各私營鐵道，也都沿用原本靠左走的制度(畢竟這些私鐵是跟著台鐵走的)。至於說北捷與高捷，一方面是新設系統，所以一開始就會設定靠左走或是靠右走，當然北捷一開始也有吵過是要靠左還是靠右，原因是當時北捷是聘請香港及新加坡地鐵的顧問，原始的規劃是靠左走，但是台北市捷運局內有不同的意見，後來決定改為靠右走，也因此現在的北捷自然是靠右走了。至於高捷是因為BOT的大股東是德國西門子公司，德國的列車原本就是靠右走的，所以高捷當然就是靠右走。至於高鐵，flung兄講錯了，高鐵是靠左走，並不是靠右走，這當然是因為台灣高鐵使用的是日本系統有關，不過高鐵在興建時，內部也曾經吵過要靠左還是靠右，當然最後還是靠左走了。

其實，日本對於台灣鐵道的建設可以說是不遺餘力，當然日本人興建鐵道有其目的，但不可諱言的，日本也是讓台灣成為鐵道王國的最大功臣，一個面積只有三萬六千平方公里的小島，在巔峰的時期曾經有過路線里程超過五千公里的各式鐵道系統，只可惜國民黨內的那些大公路思想的所謂交通學者專家，拼命拆鐵路，結果台灣車太多(尤其是機車)，都市運輸卻忽略了鐵道對於環境與輸送量的影響之下，1980年代開始台灣的都會區就嚐到了苦果了

日據時代之臺灣鐵道線路圖